Pro Fide Catholica

« Herr Doktor Porsche : je veux une voiture du peuple, ein Kleinauto [une petite voiture] avec laquelle les ouvriers allemands pourront aller à l’usine, motorisés comme les Américains, et non plus à bicyclette. Le prix ne doit pas dépasser 1.000 marks. Présentez-moi des propositions. »

La Volkswagen, la “voiture du peuple”, est née à l’automne 1933 lors d’un monologue d’Hitler à Ferdinand Porsche, pilote de course autrichien et constructeur de voitures de course, convoqué à la Chancellerie du Reich à Berlin. Le leader nazi, ayant pris le pouvoir avec ses “chemises brunes”, s’apprête à faire disparaître tout ce qui pourrait lui rappeler la République de Weimar et sa démocratie chancelante. À l’époque, peu de gens en Europe comprennent son programme, mais les industriels allemands comprennent immédiatement que cet homme va, en réarmant rapidement l’Allemagne, donner un coup de fouet impressionnant à l’économie nationale. La Reichswehr (c’est-à-dire l’armée démocratique du début de l’après-guerre) n’était pas encore devenue la Wehrmacht, mais Hitler, bien que lié par les restrictions du traité de Versailles, savait comment s’en extraire. Volkswagen n’était qu’un des nombreux épisodes du réarmement nazi.

De retour à Stuttgart, Porsche se met immédiatement au travail et le 17 janvier 1934, il est déjà en mesure de présenter un mémorandum au Führer. « La voiture populaire que j’envisage », écrit-il, « n’est pas une petite voiture de taille et de performances réduites, mais une voiture capable de rivaliser avec toutes les autres de sa catégorie. Pour qu’une telle voiture devienne une voiture populaire, des solutions totalement nouvelles sont nécessaires. » Les spécifications techniques à travailler étaient les suivantes : moteur unique (c’est-à-dire à cylindres opposés) de 1.250 centimètres cubes, refroidi par air et monté à l’arrière, puissance maximale de 26 chevaux à 3 500 tr/min, empattement de 2,50 m, largeur de voie de 1,10 m, poids à vide de 650 kg, vitesse maximale de 100 km/h, capacité de franchir des pentes de 30 %, 8 litres d’essence aux 100 kilomètres.

D’après les calculs de Porsche, la voiture n’aurait pas pu coûter moins de 1.500 marks. Mais lorsque le premier contrat portant sur une série de 50 000 voitures est signé le 22 juin 1934 avec la RDA (Reichsverband der deutschen Automobilindustrie, Association de l’industrie automobile allemande du Reich), le constructeur bavarois voit ce chiffre considérablement réduit à 900 marks. Les nazis lui donnent 20.000 marks par mois pour les frais de conception et Porsche, bien que la somme soit insuffisante, prépare les trois premières voitures, surnommées Vw3, en 10 mois avec 12 techniciens dans un atelier situé dans le garage de sa villa.

Lors du salon de l’automobile de Berlin au printemps 1935, le Führer a annoncé publiquement qu’« une nouvelle voiture populaire, qui ne coûterait pas plus cher qu’une moto de taille moyenne et économe en carburant était sur le point d’être construite et mise à la disposition du peuple allemand. » Les épreuves ont commencé le 12 octobre 1936, après la conclusion des grands Jeux Olympiques, et se sont terminées quelques jours avant Noël. Deux itinéraires ont été choisis : un aller-retour sur la nouvelle autoroute en béton de Stuttgart via Karlsruhe vers Darmstadt, Francfort et Bad Nauheim et une boucle pleine de virages et de montées dans la Forêt-Noire : Stuttgart-Pforzheim-Baden Baden-Offenburg-Kniebis-Freudenstadt-Stuttgart. Au volant de chaque voiture se trouvait un ingénieur de l’équipe Porsche, avec à ses côtés un technicien, qui prenait tout en note. Chaque voiture a passé avec succès le test des 50 000 kilomètres et a démontré que ses qualités étaient telles « qu’il est recommandé de poursuivre le développement des tests ».

Sur la base de ces premiers essais, Porsche est autorisé à préparer une deuxième série de 30 voitures d’essai (la série Vw30). Les essais ont commencé avant la fin de 1937. Cette fois, chacune des 30 voitures devait passer la barre des 100.000 kilomètres de jour comme de nuit. Derrière le volant se trouvent 200 SS qui, en alternance et en permanence, font passer la voiture d’Hitler à l’épreuve. Ces SS n’avaient aucune compétence technique particulière : il s’agissait de chauffeurs normaux sortis des casernes et tenus au secret absolu.

Il était clair qu’ils voulaient construire une voiture exceptionnelle qui serait un jour utilisée pendant la guerre. Porsche se rend à deux reprises aux États-Unis pour étudier les méthodes de production en série et visite également l’usine britannique d’Austin. En Amérique, il a eu un long entretien avec Henry Ford, qui s’est montré très sceptique à l’égard du projet allemand et a fait l’éloge de son légendaire « modèle T ». « Voulez-vous venir en Allemagne, M. Ford ? », lui demande Porsche. « Le Führer serait très intéressé de le voir. » « Non », a répondu l’ancien fabricant américain, « je ne peux pas. La guerre est sur le point d’éclater en Europe… ». Porsche le regarde avec stupéfaction et pense certainement avoir affaire à un fou. Puis, avant de rentrer en Allemagne où il recevra un diplôme honorifique d’ingénieur, le titre de « professeur » et le Deutscher Nationalpreis (prix national allemand), il tente de recruter un important groupe de techniciens américains. Mais, il n’a pas réussi : son offre n’a été acceptée que par 20 Allemands de souche.

Les nazis ont commandé 30 autres modèles Volkswagen à des fins d’essai et de propagande et ont confié au Deutsche Arbeitsfront (le syndicat unipersonnel d’Hitler) la responsabilité de créer l’entreprise et de construire les usines nécessaires. La société a été fondée en mai 1937, à une époque où la conscription obligatoire avait déjà été introduite en Allemagne, où les premiers corps d’armée commençaient à s’entraîner aux manœuvres régionales, où la ligne Siegfried était en cours de construction sur le front occidental et où Wernher von Braun travaillait avec d’autres scientifiques sur le problème des missiles. Porsche en prend la tête et deux fonctionnaires du Deutsche Arbeitsfront en deviennent les directeurs commerciaux. L’objectif de Gezuvor, une entreprise de la taille de l’actuelle Fiat, était de produire un million et demi de voitures par an.

C’est à ce moment-là que Porsche développe le modèle final, la Vw38 (appelée ainsi parce qu’elle a été conçue en 1938), avec un moteur de 996 cm3. Parallèlement, le site de l’usine est choisi : une bande de terre de 10 000 acres à Fallersleben, à quelque quatre-vingts kilomètres à l’est de Hanovre, sur la propriété du comte Friedrich Werner von der Schulenburg, qui vit dans l’ancien château de Wolfsburg, au centre du domaine. Le terrain a été acheté en janvier et la pose de la première pierre a eu lieu le 26 mai. Les plans de l’usine ont été élaborés à une vitesse vertigineuse par l’architecte autrichien Peter Koller. L’usine devait s’étendre sur près de 1,7 kilomètre le long de la rive nord du Mittelland Kanal, tandis que sur l’autre rive, les urbanistes devaient créer une ville pour 90.000 travailleurs et leurs familles : la Stadt des KdfWagen, qui deviendra plus tard simplement Wolfsburg.

Hitler lui-même dirige la cérémonie d’ouverture devant 70 000 soldats, SS et civils en liesse. A partir du 1er août prochain, a-t-il dit, les travailleurs allemands pourront payer 5 marks par semaine et réserver, en signant une Kdf-Wagen-Sparkarte (un coupon spécial de pré-réservation), la nouvelle voiture qui sera livrée dès le début de la production. La voiture s’appellerait Kdf-Wagen (c’est-à-dire voiture de la Kraft durch Freunde, la « puissance par la joie », une organisation de vacances pour les membres du syndicat nazi), coûterait 990 marks (396 dollars au taux de change officiel de l’époque) et ne consommerait que 6,5 litres d’essence normale aux 100 kilomètres. Les autres données techniques étaient fournies par les journaux : pneus 4.50/16, poids de 650 kg, hauteur de 1,55 m, puissance de 23,5 Hp à 3 000 tr/min et une répartition particulière du poids qui reflétait la tendance sportive de Porsche : 44 % à l’avant, 56 % à l’arrière. Il n’y avait pas de choix de couleur : toutes les voitures seraient bleu-gris.

L’usine était conçue sur le papier, mais il n’y avait pas de main-d’œuvre. Les appels massifs aux armes et la surcharge de travail dans les ateliers et les chantiers navals pour fournir des chars, des avions et des navires à la Wehrmacht, à la Luftwaffe et à la Kriegsmarine ont réduit le nombre d’hommes qualifiés. Hitler fait appel à Mussolini et ce dernier lui envoie immédiatement un millier d’ouvriers qui sont logés dans de grandes baraques en bois, tandis que d’autres sont dispersés dans la région des lacs de Mazurie, à Rastenburg, pour construire la “Tanière du loup”. Malgré les efforts des ouvriers, la Volkswagen à usage civil n’est jamais entrée en production : la Seconde Guerre mondiale a éclaté avant que la chaîne de montage ne soit mise en marche. Deux cent dix VW, toutes de couleur noire, circulaient dans les villes allemandes, mais elles étaient construites à Stuttgart et remises aux responsables du parti. Aucune voiture n’a jamais été donnée à ceux qui avaient payé les versements prescrits en versant des dizaines de millions de marks. En ce sens, l’ « Opération Coccinelle » des nazis s’est avérée être une grande escroquerie : ceux qui ont payé l’argent à l’avance n’ont pas récupéré un seul Pfennig.

Après deux ans de travaux, la gigantesque usine du Mittelland Kanal n’est achevée qu’à 50 %, tandis que la cité ouvrière (dont l’existence est un secret militaire et ne figure sur aucune carte) peut déjà accueillir 2.358 familles.

Au début de la Seconde Guerre mondiale et sans tenir compte de ceux qui avaient payé leurs mensualités à temps (plus de 20 000 personnes), les techniciens nazis ont réalisé deux versions militaires du modèle civil de la Coccinelle : la Kübelwagen (Kübel signifie baignoire ou seau), d’une cylindrée de 985 cc (1. 131 cc à partir de mars 1943), puissance 24 Hp, quatre vitesses avant plus marche arrière, avec limiteur de différentiel, empattement 2,40 m, longueur 3,74 m, largeur 1,60 m, hauteur 1,65 m, poids 685 kg, place pour quatre personnes ; la Scbwimmwagen (la « voiture de natation »), c’est-à-dire une voiture amphibie à quatre roues motrices, cinq vitesses avant et arrière, empattement 2 m, longueur 3,825 m, largeur 1,48 m, hauteur 1,615 m, poids 910 kg, hélice tripale repliable vers le haut, vitesse dans l’eau (selon le type : 128 ou 166) 10 ou 12 kilomètres par heure, vitesse sur terre 80 ou 74 kilomètres.

La Kübelwagen a accompagné la marche de la Wehrmacht et des SS.

Dans le désert africain, cela a causé de nombreux maux de tête, mais la plupart d’entre eux ont été éliminés en utilisant de nouveaux types de roues et des pneus plus larges. La voiture a également été transformée en une sorte de petit véhicule blindé en y installant une tourelle de mitrailleuse, et même une ambulance de fortune. En Union soviétique, la voiture s’est avérée exceptionnellement maniable, même dans les champs boueux pendant la saison de dégel. Plus de 52 000 ont été construites, et dès que les Américains ont capturé certaines des voitures aux soldats de Rommel, ils les ont transportées à l’Aberdeen Proving Ground dans le Maryland. Là, ils les ont soumis à une série de tests et ont ensuite imprimé un manuel technique pour les soldats américains au front. La brochure, intitulée « La Volkswagen allemande », a été publiée par le ministère de la Guerre le jour du débarquement en Normandie (6 juin 1944).

Des tonnes de bombes sur l’usine

Au total, 14 625 Schwimmwagen (ou Volkswagen 166) ont été construites et exploitées sur tous les fronts, avec des résultats étonnamment bons. Dans le camp ennemi, les premiers à l’utiliser sont les Britanniques.

Entre-temps, l’usine de Wolfsburg avait été la cible de tirs : les bombardiers de la 89e US Air Force, après une première attaque au cours de l’été 1943, sont revenus quatre fois en 1944, larguant 821 tonnes de bombes très puissantes. Près de 60 % de l’usine a été détruite, mais le nombre de victimes a été proportionnellement faible : 160 morts et 55 blessés. Le 10 avril 1945, une patrouille du 405e régiment d’assaut américain arrive enfin dans la zone et prend possession des immenses bâtiments, ne sachant qu’en faire. Les soldats étaient sur le point de partir lorsque deux prêtres, un aumônier protestant de la Wehrmacht et un prêtre français, ont alerté le commandant que dans la petite ville située de l’autre côté du Mittelland Kanal se trouvaient 30 enfants américains, les enfants de ces techniciens que Porsche avait recrutés avant la guerre aux États-Unis. Quelle petite ville ? Le lieutenant est tombé des nuages : la ville n’existait pas sur sa carte. L’officier s’est précipité à Wolfsburg avec ses hommes et a trouvé les enfants sains et saufs.

Les machines qui n’ont pas été détruites par les bombes avaient depuis longtemps été évacuées vers diverses régions d’Allemagne afin de ne pas tomber entre les mains des Russes : elles n’ont été que partiellement récupérées. La zone (bien que conquise par les Américains) est passée aux mains des Britanniques de la 52^e division d’infanterie qui ont transformé une partie des hangars intacts en ateliers de réparation pour leurs véhicules. Des ouvriers et des techniciens allemands affamés sont venus offrir leurs services. En août 1945, ces hommes ont assemblé plusieurs Kübelwagen en utilisant toutes les pièces qu’ils pouvaient trouver. En septembre, ils ont construit une Coccinelle, et 58 autres voitures avant la fin de l’année.

À ce stade, la situation se complique : comme l’usine appartient aux nazis, les Russes (selon l’accord) veulent une partie des machines. Les Britanniques répondent qu’il s’agit d’une usine efficace, produisant des voitures dont les troupes d’occupation ont besoin, et mettent la main-d’œuvre à l’épreuve. En 1946, 9 871 Coccinelles ont quitté les entrepôts et 8 939 autres l’année suivante. Les ouvriers construisent également des moteurs pour d’autres véhicules, et les Britanniques tentent de convaincre Henry Ford de reconstruire la grande usine à son profit. Mais l’Américain a refusé.

Afin de se débarrasser de ce casse-tête, les autorités d’occupation rendent l’usine aux Allemands le 8 octobre 1949. La Coccinelle, de conception nazie, est apparue sur les routes du monde entier, faisant une concurrence féroce aux autres petites voitures. Aujourd’hui, quarante ans plus tard, il est toujours construit au Mexique et compte des clients fidèles. La Kübelwagen et les voitures amphibies SS, quant à elles, sont devenues des pièces d’amateur.

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